Die Beliebtheit der seit 1984 betriebenen Metro Alpin (61.055 Felskinn-Mittelallalin) im ganzjährlich besuchten Skigebiet der Fremdenverkehrsdestination Saas Fee bewirkte zunehmend Kapazitätsprobleme bei der Felskinn-Pendelbahn (71.107). Daraufhin entstand – in Weiterführung des bestehenden Anlagenkonzepts – das Projekt einer Entlastungs- respektive Ergänzungsbahn. Die zur Talstation der Metro Alpin führende und als Alpin Express bezeichnete Ergänzungsbahn sollte ihren Ausgangspunkt im Dorfzentrum haben und mit einer Passerelle an das nahe Parkhaus angebunden sein. Die als Zweisektionen-Anlage (Saas Fee-Morenia/Morenia-Felskinn) und als Dreiseilumlaufbahn mit kuppelbaren Grosskabinen konzipierte Bergbahn wurde ab Herbst 1989 ausgeführt. Die untere, mit der nachfolgenden Teilstrecke nicht zusammengekoppelte Sektion Alpin Express I wurde 1991 in Betrieb genommen (vgl. 75.001), die Einweihung des oberen Abschnitts, des Alpin Express II, folgte 1994.
Die Wahl des Dreiseilumlaufbahnsystems liegt im schwierigen Gelände und dem Wunsch nach einer hoch effizienten Anlage begründet. Als Partner wählte die Betreibergesellschaft den renommierten Schweizer Seilbahnhersteller Von Roll.
Die gegenüber dem unteren Abschnitt leicht nach Süden abgelenkte und im Vergleich zu diesem bedeutend kürzere, nur noch 1'433 m betragende Bahnlinie führt ab der Mittelstation Maste 4/Morenia über ein lawinengefährdetes und im oberen Abschnitt in Gletschergebiet übergehendes Fels- sowie Moränengelände von 2'597 hinauf zum markanten Felskopf Felskinn auf 2'987 m ü. M.. Sie wird mit nur drei hohen, stämmigen Stahl-Fachwerkstützen bewältigt und weist daher weite Spannfelder auf. Die oberste, unmittelbar vor dem Stationsgebäude situierte Stütze ist ein gewaltiges, V-förmiges Fachwerkgebilde, deren Sattel in einem weiten Bogen bis ins Stationsgebäude hineinführt.
Bei der Station Maste 4/Morenia sind drei verschiedene Bahnlinien knotenpunktartig nebeneinander beziehungsweise übereinandergelegt; zum Endpunkt Felskinn führen wiederum zwei Linien, deren Stationen in erheblicher Distanz zu einander situiert sind. Die Bahn-Endpunkte auf dem Felskinn unterscheiden sich deutlich sowohl in Bezug auf die Baukörper als auch in Bezug auf die Formensprache, thronen aber gleichsam als horstartige Gebilde über dem Gletschergebiet unterhalb der Allalingipfel.
Die 30 Personen fassenden Fahrzeuge rollen auf zwei Tragseilen und werden von einem endlosen Förderseil gezogen. Der Antrieb ist gegenüber demjenigen des unteren Abschnitts anders konfiguriert: Die Antriebsgruppe der Bahn, bei der die Kraft über eine vertikale Welle auf die Antriebsscheibe übertragen wird, ist in der Talstation angeordnet. Umlenkräder und ein Spanngewicht bilden in der Bergstation das Spannsystem des Förderseils, die Tragseile sind fest abgespannt. In den Stationen werden die 17 Kabinen mit Kettenförderern bewegt und die Verzögerung respektive die Beschleunigung erfolgt über Luftreifen. Die Fahrzeuge, hergestellt von Gangloff, haben Kastenprofilgehänge und sind mit Laufwerken ausgestattet, die sich aus zwei Fahrgestellen à vier Laufrollen und drei mittig angeordneten Seilklemmen zusammensetzen.
Auch das Sicherheitsdispositiv des oberen Streckenabschnitts Alpin Express II unterscheidet sich von demjenigen des Alpin Express I: Die untere Teilstrecke verfügt über eine eigenständige, in der Linienachse über den Fahrspuren angelegte Bergungsbahn; beim Alpin Express II können in Notfällen die Fahrgäste nur beim Mast Nr. 7 über eine acht plus eine Person fassende Kabine evakuiert werden. Bei Notereignissen, die unterhalb des Mastens Nr. 7 eintreten, werden die Personen vertikal evakuiert (Öffnung im Kabinendach).
Die Dreiseilumlaufbahn (3S-Bahn) Alpin Express II ist eine äusserst leistungsfähige, windstabile und mit einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von 5.35 m/s eine schnelle Grosskabinenumlaufbahn, die von der Schweizer Firma Von Roll Transportsysteme, Thun unter Mitwirkung der Konstrukteure Peter Baumann, Fritz Feuz und Gottfried Hofmann als Alternative zum System Double Mono Cable (DMC, Funitel, vgl. 75.011) entwickelt wurde, um die Vorteile einer Pendelbahn mit denen einer normalen, kuppelbaren Einseilkabinenumlaufbahn zu vereinen. Dieser Seilbahntyp wurde weltweit zum ersten Mal in Saas Fee realisiert. Nach der 1994 vollendeten zweiten Teilstrecke fabrizierte Von Roll keine weiteren 3S-Bahnen mehr. Erst nach der Übernahme des Von Roll Seilbahnbereichs durch das österreichische Unternehmen Doppelmayr 1996 wurde die 3S-Technologie weiter entwickelt.
Die in einem sehr anspruchsvollen Gelände angelegte Von Roll-Pionieranlage ist bisher nicht modifiziert worden und daher ein repräsentatives Zeugnis der vielfältigen, wiederkehrend mit Neukonzeptionen bereicherten Seilbahntechnologie. Als Hochleistungsbahn ist der Alpin Express zudem eine wichtige Komponente innerhalb des gut vernetzten Anlageparks im hochtouristischen Fremdenverkehrsgebiet Saas Fee-Allalin.
Parcours | |
| But de l'éxploitation | Desserte touristique |
| Longueur (inclinée) | 1433 m |
| Dénivellation | 390 m |
| Portée maximale (inclinée) | 1006 m |
| Garde au sol maximale | 78 m |
| Pente maximale; moyenne | 381 o/oo; 275 o/oo |
| Ecartement de la voie; Côté montée | 11100 mm; à droite |
| Supports de ligne, nombre | 3 |
| Support de ligne, type de construction; forme | Construction en treillis métalliques; Support de ligne, en forme T |
| Supports de ligne, nom du constructeur | 1994; Von Roll |
| Support de ligne, train de galets, nom du constructeur | 1994; Von Roll |
Bâtiments | |
| Nom de la station aval; Station aval type de construction | 1994; Alpin Express II Morenia; Construction métallique |
| Architecte | W. Burgener, Brig |
| Nom de la station amont; Station amont type de construction | 1994; Alpin Express II Felskinn; Construction métallique |
| Architecte | W. Burgener, Brig |
Câble | |
| Câble porteur, type | Câble clos d'une seul pièce |
| Câble porteur, nombre/voie; diamètre | 2; 51 mm |
| Câble porteur-tracteur, nombre; diamètre | 1; 45.3 mm |
Actionnement | |
| Station d'entraînement | à la station aval |
| Moteur, nom du constructeur | 1994; ABB |
| Entraînement, type; Puissance du moteur | Moteur à courant continu avec thyristor; 510 kW |
| Réducteur, nom du constructeur | 1994; L. Kissling, Zürich |
| Entraînement de secours (évacuation) | Entraînement hydraulique actionné par moteur à combustion interne |
Freins | |
| Frein de service | 1994; Freins à disque |
| Frein de sécurité | 1994; Freins à disque |
Equipement mécanique | |
| Dispositif de tension du câble porteur | Double ancrage |
| Dispositif de tension du câble porteur-tracteur | Contre-poids (station amont) |
| Dispositif de traction dans les stations | Transporteur à chaînes |
| Lanceur/ralentisseur | par pneus |
Installations électriques | |
| Systeme de commande, nom du constructeur | 1994; Frey AG, Stans |
| Télésurveillance, nom du constructeur | 1994; Frey AG, Stans |
| Mode d'exploitation | Exploitation automatique sans personnel |
| Organes de communication, système | Téléphone, Radiophonique |
| Organes de communication, système | interphone |
Véhicules | |
| Nombre de véhicules | 17 |
| Personnes par véhicule | 30 |
| Charges utiles; Véhicule, poids à vide | 2400 kg; 2740 kg |
| Cabines, nom du constructeur | 1994; Gangloff, Bern |
| Cabines, longuer; largeur; hauteur | 1780 mm; 2610 mm; 2610 mm |
| Portes à mouvement automatique | oui |
| Suspente, nom du constructeur; type | 1994; Von Roll; Construction en forme de caisson |
| Pinces, constructeur; type | 1994; Von Roll; Pince à ressort |
| Chariot, nom du constructeur | 1994; Von Roll |
Performance de transport | |
| Vitesse de marche maximale; Durée du trajet | 5.35 m/s; 5 min. |
| Capacité de transport, personnes; transport annuelle | 1500 pers./h; 666075 pers./an |
| Capacité de transport annuelle, marchandises | 235 tonnes/an |
| Personnel de service nécessaire | 4 pers. |
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